Câu chuyện “đội vốn” 339,1 triệu đô la Mỹ (hơn 7.100 tỉ đồng) ở dự án đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến Cát Linh - Hà Đông) được Bộ Giao thông Vận tải giải trình mới đây khiến dư luận xôn xao thực ra không phải là trường hợp cá biệt.
Đơn cử như dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) có tổng vốn đầu tư được duyệt ban đầu (năm 2007) chỉ 17.400 tỉ đồng nhưng đến khi triển khai, tổng vốn đầu tư đã được điều chỉnh lên đến 47.325 tỉ đồng (năm 2011), tăng thêm gần 30.000 tỉ đồng, tức tăng 172% so với dự toán ban đầu.
Dự án đường cao tốc TPHCM - Trung Lương cũng vậy, tổng vốn đầu tư ban đầu dự toán chỉ hơn 6.500 tỉ đồng nhưng sau đó phải điều chỉnh lên đến 9.900 tỉ đồng - đội vốn hơn 3.000 tỉ đồng. Tương tự, dự án cầu Phú Mỹ được duyệt tổng mức đầu tư năm 2004 chỉ hơn 1.800 tỉ đồng nhưng trong quá trình thi công, chủ đầu tư đề nghị điều chỉnh lên gần 2.180 tỉ đồng. Chưa dừng lại ở đó, khi công trình hoàn thành, chủ đầu tư lại xin tăng một lần nữa... Nên, kiểm toán độc lập đã vào cuộc (tháng 5-2013) và xác định tổng mức đầu tư của dự án này là 3.250 tỉ đồng, tức tăng 1.450 tỉ đồng (80,5%) so với dự toán ban đầu.
Chưa hết, dự án đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên cũng phải điều chỉnh tổng vốn đầu tư đến bốn lần: từ phê duyệt ban đầu 568 tỉ đồng lên hơn 2.000 tỉ đồng, tăng tới 1.432 tỉ đồng (252%) so với dự toán ban đầu. Hay dự án đại lộ Đông - Tây (nay là đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ), ban đầu có tổng mức đầu tư là 9.864 tỉ đồng (năm 1999), nhưng liền sau đó (năm 2010) phải điều chỉnh tăng thêm 3.600 tỉ đồng...
Danh sách các công trình giao thông đội vốn còn rất dài... Mới đây, Thanh tra Bộ Giao thông Vận tải đã công bố những sai sót, hạn chế trong công tác quản lý vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông tại một số địa phương (Lạng Sơn, Bắc Kạn, Điện Biên, Lào Cai, Quảng Bình, Lâm Đồng, Daklak, Vĩnh Long và Tiền Giang). Theo kết luận thanh tra số 3352, ngày 28-3-2014, tính từ năm 2000 đến ngày 31-12-2013, có 38 dự án trong tổng số 55 dự án được thanh tra đã phải điều chỉnh tăng vốn, với tổng giá trị là 4.757 tỉ đồng.
Theo ông Nguyễn Văn Huyện, Chánh thanh tra Bộ Giao thông Vận tải, người vừa trúng tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, trong số 55 dự án (18 dự án dưới 100 tỉ đồng; 22 dự án từ 100-200 tỉ đồng; sáu dự án từ 300-500 tỉ đồng; chín dự án trên 500 tỉ đồng), có năm dự án phải điều chỉnh tăng vốn đến bốn lần; sáu dự án điều chỉnh ba lần và 10 dự án điều chỉnh hai lần.
Ông Huyện cho rằng, việc điều chỉnh tăng vốn của các dự án nói trên sẽ không dừng lại ở con số 4.757 tỉ đồng, vì hiện còn ít nhất 10 dự án đang làm thủ tục xin tăng tổng mức đầu tư với lý do biến động giá, thi công kéo dài, phát sinh khối lượng...
Cái bẫy... giá thấp
Cũng như dự án Cát Linh - Hà Đông, hầu hết các dự án giao thông khi điều chỉnh vốn điều có lý do “chính đáng”. Đó là: do công nghệ mới lần đầu áp dụng; do thiếu kinh nghiệm; do giải phóng mặt bằng chậm; do trượt giá; do tư vấn lập dự án, điều tra khảo sát và thiết kế cơ sở thiếu sót; do các quy định của nhà tài trợ nước ngoài; do bổ sung một số hạng mục...
Theo TS. Phạm Sanh, chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, những lý do kể trên cứ lặp đi lặp lại từ dự án này qua dự án khác và kéo dài từ năm này qua năm khác. Vì sao vậy? Vì có lỗ hổng trong quản lý. Tại hội nghị về tiến độ và chất lượng công trình giao thông do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức mới đây, một vị thứ trưởng của bộ này thừa nhận: “Khi đấu thầu, nhà thầu thường bỏ giá thấp để trúng thầu, rồi sau đó tìm cách này, cách khác điều chỉnh giá thầu”.
Điều đó cho thấy việc điều chỉnh tổng mức đầu tư các dự án giao thông là không khó! Thực tế, theo ông Sanh, có những dự án khi “đã chạy” thì trình tự điều chỉnh vốn rất đơn giản, kiểu dưới báo lên, trên ủy quyền giao trách nhiệm cho dưới. Rồi để “an tâm”, các bộ, ngành và địa phương làm theo thói quen “bao cấp” là nhờ các viện của các bộ thẩm tra phê duyệt hoặc tạm duyệt định mức đơn giá, mức điều chỉnh, do nhà thầu hoặc nhà đầu tư tính toán.
| Vì sao nhà thầu “có thói quen bỏ thầu thấp”? Điều đó cho thấy việc điều chỉnh tổng mức đầu tư các dự án giao thông là không khó! |
Do đó, có không ít nhà thầu hoặc nhà đầu tư đã bắt mạch và lợi dụng, cứ thi công nửa chừng rồi viện ra các lý do mà ai cũng biết như đã nêu ở trên để đòi điều chỉnh tăng vốn.
Nhưng đối với các dự án lớn, dự án trọng điểm, theo ông Sanh, nguyên nhân từ việc tìm mọi cách để duyệt dự án trước, rồi khi thực hiện sẽ xin điều chỉnh vốn ít xảy ra. Trong trường hợp này, ông cho rằng nguyên nhân chính do chưa nghiên cứu kỹ về mục tiêu, phạm vi dự án, không nắm vững công nghệ, chưa tính kỹ hiệu quả dự án... nên đưa ra tổng mức đầu tư chiếu lệ. Sau khi chọn nhà thầu (hoặc nhà đầu tư) thì bị dẫn dắt, đi từ thay đổi này đến bổ sung khác để tăng vốn.
TS. Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, cũng cho rằng các dự án đầu tư vượt dự toán có nguyên nhân chủ quan là khâu thẩm định dự án, chọn nhà thầu có vấn đề. Quá trình lập dự toán chưa tính đến các phương án phát sinh, chưa nắm rõ giá xây dựng công trình tương tự trên thế giới dẫn đến dự toán thiếu thực tế. Nhưng quan trọng hơn là cách thức chọn nhà thầu. Vì muốn chọn nhà thầu giá rẻ, chất lượng tốt nên chuyện sập bẫy đội vốn là điều dễ hiểu.
Nhưng, theo Bộ Giao thông Vận tải, việc đội vốn ở các công trình giao thông còn do việc bố trí vốn còn kéo dài, phân chia (nhiều gói thầu) tùy tiện, tạo nên tình trạng manh mún trong vận hành dự án. “Ngoài việc làm tăng chi phí, tăng vốn đầu tư, việc có quá nhiều gói thầu tại một dự án khiến công tác quản lý chất lượng, tiến độ của chủ đầu tư bị hạn chế”, ông Nguyễn Văn Huyện nói.
Hơn nữa, việc giảm quy mô gói thầu nhằm mục đích mở cơ hội cho các nhà thầu nhỏ đã vô tình thu hút rất nhiều nhà thầu kém năng lực vào thi công. Hệ quả là, hoặc tiến độ, hoặc là chất lượng thi công không đáp ứng được yêu cầu.
Để hạn chế hiện tượng đội vốn ở những dự án giao thông, theo ông Sanh, cần hoàn thiện quy định quản lý đầu tư xây dựng, sao cho đầy đủ, rõ ràng theo thông lệ quốc tế; mạnh dạn xóa bỏ cách tính giá dựa trên định mức đơn giá bất biến, chuyển sang giá thị trường, không còn khái niệm trượt giá, điều chỉnh hệ số nhân công, xe, máy...
Tất nhiên, các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành cũng cần nâng cao trách nhiệm trong việc kiểm soát thực hiện dự án đầu tư. Phải lựa chọn, bố trí chủ đầu tư có năng lực, kinh nghiệm và quy trách nhiệm, thưởng phạt cụ thể. Cần đấu thầu công khai, thông tin rõ ràng về các dự án hạ tầng, và quan trọng là phải xử lý các tiêu cực đến nơi đến chốn.
Theo Quang Chung